Dr. Dan Mihai Bârliba
În intitularea articolului de faţă am apelat la o inversiune a denumirii celebrei piese de teatru a scriitorului american Tennessee Williams şi a filmului omonim elaborat în anul 1951 cu monştrii sacri ai ecranului Vivien Leigh şi Marlon Brando, A Streetcar named Desire/Un tramvai numit dorinţă;Elia Kazan a regizat atât premiera teatrală a piesei, cât şi renumitul film. Un amănunt ce se impune a fi menţionat după părerea mea este acesta: titlul în limba engleză al piesei şi al filmului este elaborat pe baza unui inteligent joc de cuvinte între denumirea unui tramvai real din oraşul San Francisco de pe ţărmul Pacificului, Desire şi numele feminin francez Désirée. Cele ce vor fi scrise în continuare se vor referi, însă, nu la aceste opere artistice americane, ci la biografia românească a tramvaiului care a traversat multe decenii din trei secole succesive ajungând până în zilele noastre.
Originea cuvântului “tramvai” provine de la inventatorul acestui mijloc de transport urban Benjamin Outram care a propus îngroparea şinelor în pavajele străzilor new-yorkeze în anul 1859. Citind cartea lui George Potra, Din Bucureştii de ieri (volumul I)/1990, apărută la Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică am regăsit o serie de aspecte relevante privind tramvaiele şi istoria lor. Menţionez că acea carte mi-a fost oferită de fiul său, Dr. George G. Potra când l-am vizitat la sediul Fundaţiei “Nicolae Titulescu” al cărei secretar general era atunci.
Autorul îşi amintea: “Lunecarea lină pe şine trebuie să li se fi părut deosebit de agreabilă bucureştenilor obişnuiţi cu hurducăturile birjelor pe caldarâm. Însă privite din perspectiva ceva mai modernă tramvaiele se asemănau în mare parte unor jucării cu vagoanele lor uşoare pentru a putea fi trase de 2, maximum 3 cai în care încăpeau cu greu 20-25 de persoane şi care deraiau destul de des la cotituri din cauza şinelor cu şanţul destul de superficial. Când era vorba de urcat pante treaba devenea şi mai anevoioasă şi de multe ori era necesară adăugarea unui al treilea cal, înaintaş.”.
Într-o altă lucrare intitulată Prin Bucureşti odinioară şi azi de Ioachim Botez, apărută la Editura Tineretului în 1956 sunt evocate greutăţile generate de deplasările tramvaielor cu cai pe unele porţiuni în pantă ca, de pildă, cea unde Strada Câmpineanu se intersecta cu Calea Victoriei: “Caii cu coastele ieşite ca nişte cercuri de butoi care, câte patru la ham, în răcnetele sălbatice sub codirişti (cozi de bice – n.n.), scăpărând scântei din colţii potcoavelor, cu ochi speriaţi şi zăbalele pline de spumă, cu limbile scoase, urcau harabaua tramvaiului nr. 1 din josul Străzii Câmpineanu spre Târgul Moşilor.”. Caii obosiţi se schimbau la capătul liniei şi tot acolo vizitiii se cinsteau cu câte o ţuiculiţă. La reluarea călătoriei vatmanul trecea în celălalt capăt al vagonului, iar pentru mutarea pe şinele de întoarcere copiii tocmiţi special acţionau manual un macaz. Pentru a struni caii vizitiul avea la îndemână un bici cu care îi mai atingea pe aceia dintre ei care făceau faţă mai greu traseului. Până la introducerea staţiilor fixe călătorii care doreau să coboare trebuiau să tragă de un şnur ce acţiona un clopoţel atenţionând astfel vatmanul de intenţia lor. Pentru urcare călătorii semnalizau acestuia cu mâna, iar el oprea vagonul. Tramvaiele de vară erau platforme deschise cu scânduri pe jos şi dotate cu câte şase rânduri de bănci aşezate transversal; în locul ferestrelor existau perdele groase care culisau în caz de nevoie.
La Bucureşti noua “invenţie cabalină” în materie de transporturi urbane – după introducerea sa la Timişoara în 1869 – a ajuns în primăvara anului 1872 pe Calea Moşilor, fiind numit şi strigat de către locuitori în diferite feluri ce stârneau hazul colectiv: traivan; trangavan; tranca-fleanca, inscripţia originală de pe vagoanele companiei engleze de transport fiind cam greu de pronunţat: The Bucharest Tramways. Unii cetăţeni ai urbei, de regulă tineri înfiripau dialoguri galante ad-hoc cu tovarăşele ocazionale de drum în interiorul vagoanelor.Revista Furnica publica o caricatură în care un domn întreabă: “Domnişoara unde merge?”; aceasta îi răspunde printr-o altă întrebare: “Ce vă priveşte?”; domnul cu pricina declară: “Păi şi eu tot acolo mă dau jos.”. Aceeaşi revistă satirică relata în numărul său din mai 1908 o ştire cu trei doamne şi un domn turmentat care, în loc să tragă clopotele tramvaiului pentru a coborî, “trăgea clopotele” călătoarelor (o expresie însemnând a face curte cuiva de sex feminin – n.n.).
Foto: Freepik
Traseele tramvaielor cu cai, stabilite în perioada 1872-1885 erau următoarele: *Cimitirul Sfânta Vineri – Gara de Nord – Bariera Moşilor; *Bariera Călăraşilor – Piaţa Victoriei; *Piaţa Victoriei – Bufet; *Piaţa Sfântul Gheorghe – Lânăriei; *Piaţa Sfântul Gheorghe – Bariera Dorobanţilor. Potrivit informaţiilor prezentate de autorii citaţi, în timpul primarului Pache Protopopescu numărul rutelor s-a extins, iar la începutul anilor ’90 ai secolului al XIX-lea o nouă societate olandezo-belgiană a înfiinţat 4 linii de tramvaie cu cai şi una electrică pe traseul Cotroceni-Obor. De asemenea, s-a introdus acest tip nou de tramvaie în alte oraşe ale ţării: 1899 la Brăila; 1900 la Iaşi; 1901 la Galaţi.
Gazetele acelei epoci au consemnat diverse aspecte hilare ce merită a fi evocate. Bunăoară consilierii Primăriei s-au opus introducerii noului mod de transport, considerându-l “o calamitate pentru public pentru că firele electrice pot trăsni oameni şi animale şi vedem cu toţii ce aspect hidos prezintă sârmele acestea spânzurate în aer pe nişte stâlpi imposibil de privit”. Starea de teamă s-a redus odată cu adoptarea “Regulamentului Societăţii Comunale de Tramvaie” care cuprindea următoarele prevederi greu de înţeles astăzi fără a schiţa un zâmbet: persoanele trăsnite se aşezau pe spate, cercetându-se dacă “mai răsuflă cât de puţin; în cazul acesta se va aşeza capul mai ridicat şi se va pune pe frunte o cârpă muiată în apă rece sau cu gheaţă; dacă persoana nu mai respiră, i se face respiraţie artificială până la venirea unui medic”.
Între obiecţii se mai vehicula teza că “România este o ţară agricolă şi cei 1.000 de cai folosiţi la tracţiunea tramvaielor anterioare erau hrăniţi din «ieslea naţională».”. Luând atitudine, scriitorul Barbu Ştefănescu Delavrancea – pe atunci primar al Capitalei – scria în “Monitorul Comunal” nr. 45 din 1900: “România, ţară eminamente agricolă, aceasta este o banalitate, toată lumea vede că e o necesitate absolută ca ţara noastră să nu mai rămână pe viitor eminamente agricolă… Mai sunt şi alte ţări care produc mult fân şi cresc multe vite, aşa este de pildă Elveţia; consideraţiunea aceasta nu a împiedicat-o câtuşi de puţin de a adopta tracţiunea electrică pentru tramvaiele lor.”. Rezultatul a fost votarea de către consilieri a introducerii tramvaiului electric, Capitala României sincronizându-se astfel cu marile oraşe ale Europei.
A uitat oare vreun bucureştean cântecul interpretat de Gică Petrescu, Du-mă acasă, măi tramvai? – “Du-mă, acasă, măi tramvai,/Du-mă acasă, ce mai stai?/Du-mă la căsuţa mea/Cu portiţă şi cişmea./Noaptea se lasă în mahala,/Pe strada noastră e pustiu./La o portiţă stă cineva/Şi mă aşteaptă ca să viu.”. Peste ani tinerii (printre care mă număram şi eu) fredonau melodia formaţiei “Phoenix”, Vremuri care conţinea următoarele versuri: “Hei, tramvai,/Cu etaj şi tras de cai/Hei, joben/Ce umblai la «MonJardin»,/Hei, bunic,/Cu monoclu erai şic,/Hei can-can/Cu picioarele-n tavan./Toate-au fost la timpul lor/Ceva exagerat./Anii au trecut în zbor/Şi lumea le-a uitat./Da, da.”.
În ultimele decenii ale veacului trecut s-a extins utilizarea tramvaielor electrice produse în fabrici din România sau din alte ţări (fostele R.S. Cehoslovacă şi R.D. Germană, Polonia, Turcia ş.a.). Există anumite proiecte pentru cooperarea cu companii străine din acest domeniu, menită să modernizeze parcul de tramvaie din ţara noastră.
