Traficul din București este constant evidențiat de statistici și studii interne și internaționale, care plasează Capitala României în topurile celor mai poluate orașe din cauza numărului mare de mașini și a ambuteiajelor produse. În acest context, este evidentă necesitatea adoptării unor soluții pentru decongestionarea traficului și, implicit, pentru reducerea poluării. Demararea programului Oxigen, la începutul acestui an, are drept scop declarat ameliorarea ambilor indicatori.
Să nu uităm și că, din cauza poluării din Capitală și din alte două mari orașe, România se află sub procedură de infringement, impusă de Comisia Europeană în urmă cu doi ani.
Traficul rutier, responsabil pentru mare parte din poluare
În lipsa unui sistem oficial funcțional de monitorizare a aerului, mai multe organizații civice au înființat platforma aerlive.ro și aplicația Airly la nivel internațional, care măsoară poluarea aerului. Aceste platforme arată că, în București, limitele sunt depășite în fiecare zi de 1,5-5 ori în zonele aglomerate.
Studiile menționate și instituții autohtone, cum ar fi Institutul Național de Sănătate Publică, susțin că traficul rutier este una din principalele cauze ale poluării (alături de numărul tot mai mare de șantiere de construcții), numărul de mașini aflate zilnic pe străzile Capitalei fiind estimat la peste 2 milioane, multe dintre ele foarte vechi și cu norme de poluare sub Euro 4 (circa 600.000 de autoturisme înmatriculate în București-Ilfov).
Acesta este contextul în care, la 1 ianuarie 2020, a intrat în vigoare proiectul Oxigen, cu două componente: taxa pe mașinile cu normă de poluare sub Euro 4 care vor să circule în Capitală și interdicția impusă autovehiculelor sub Euro 3 de a circula în centrul orașului. Regulile devin obligatorii de la 1 martie 2020. Din 2021, se va plăti vinieta și pentru automobilele Euro 4, iar din 2022, maşinile non-euro, Euro 1 şi Euro 2 nu vor mai putea circula deloc în Bucureşti. Pentru Euro 3, interdicția se aplică din 2024.
Măsuri similare, menite să limiteze poluarea cauzată de traficul auto, există în multe alte orașe din lume. În majoritatea cazurilor, însă, nu se plătește o taxă de acces în zonele pe care autoritățile doresc să le protejeze, denumite zone cu emisii reduse, ci, pur și simplu, mașinile care nu îndeplinesc norma de poluare admisă nu pot circula în zona respectivă. În cele mai multe cazuri, mașinile sunt etichetate cu abțibilduri care indică norma de poluare și, în funcție de aceasta, au sau nu acces în anumite zone. Tarifele pentru procurarea acestora sunt modice, însă amenzile în caz de neconformare sunt consistente, de la câteva sute de euro/dolari la chiar mii de euro/dolari.
Acest gen de restricții există în capitale europene precum Berlin, Viena, Copenhaga, Stockholm etc. În Paris sunt numeroase limitări, care se pot înmulți atunci când normele de poluare sunt depășite. Printre acestea este și una de care mulți români își amintesc, și anume circulația alternativă în weekend – o săptămână, mașinile cu număr „cu soț”, următoarea, cele cu număr „fără soț”. Londra, în schimb, percepe taxe foarte mari pentru accesul autovehiculelor în oraș, respectiv 12,5 lire sterline pe zi pentru autoturisme. Sunt scutite de taxă mașinile care îndeplinesc standarde de poluare foarte dure, respectiv Euro 4, în cazul motoarelor pe benzină, și Euro 6, în cazul motoarelor diesel.
Taxele percepute fiind foarte mici în majoritatea cazurilor, banii colectați nu sunt suficienți pentru a demara proiecte de amploare. Însă există administrații care anunță că direcționează banii (în special cei din amenzi) către proiecte de interes local. Spre exemplu, administrația din Londra, unde taxele sunt semnificative, precizează că banii colectați astfel sunt folosiți pentru îmbunătățirea calității transportului în oraș.
Condiția necesară ca vinieta să contribuie la reducerea poluării
Este greu de estimat în ce măsură aplicarea noii reglementări va rezolva problema traficului în București. În privința poluării, mai apare o întrebare: este corectă taxarea pe normă de poluare (EuroN) sau ar trebui taxat consumul de carburant (amprenta de carbon)? Pentru că o mașină veche, cu care se circulă puțin, poluează mai puțin decât una nouă, cu care se circulă mai mult.
Taxa în sine ar putea avea efect asupra reducerii poluării, dar în timp, cu condiția ca banii colectați să fie utilizați exclusiv pentru implementarea altor măsuri în această direcție. Deocamdată, însă, nu este foarte clar cum vor fi folosiți banii colectați din taxa Oxigen. Construcția de piste pentru biciclete, amenajarea de parcuri și zone verzi, amenajarea de locuri de parcare pot fi astfel de opțiuni ce ar conduce la îmbunătățirea calității vieții și a aerului. Și, mai ales, să nu uităm că soluția găsită de natură pentru transferarea carbonului din atmosferă în sol este procesul de fotosinteză.
Numărul de autovehicule „verzi” crește, dar este încă redus
Mai importantă decât taxarea mașinilor poluante ar trebui să fie, însă, preocuparea pentru înnoirea parcului auto și trecerea către mașini electrice. Numărul de mașini noi înmatriculate în România în 2019 a crescut cu 23% față de anul anterior. În cazul autovehiculelor „verzi”, în primele 11 luni ale lui 2019, vânzările de mașini electrice și hibrid au urcat cu aproape 50% față de aceeași perioadă din 2018, conform Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile din România (APIA). Însă, în ambele cazuri, baza de raportare este încă redusă.
De altfel, protecția mediului și îmbunătățirea calității aerului se află pe lista de priorități a Comisiei Europene, care a lansat, la finalul anului trecut, Green Deal (pactul ecologic european), care reprezintă o foaie de parcurs la finalul căreia, în 2050, Europa trebuie să devină primul continent neutru din punct de vedere climatic, să ajungă la zero emisii nete de gaze cu efect de seră. Dar, pentru a atinge obiectivul menționat, este necesară creșterea obiectivelor Europei privind reducerea emisiilor până în 2030.
Așadar, adoptarea unor măsuri pentru reducerea intensității traficului rutier și, implicit, a poluării cauzate de acesta, este mai mult decât necesară. Programul Oxigen poate fi considerat un început, însă, pentru a avea efectul scontat, trebuie să beneficieze și de alte măsuri complementare. În plus, astfel de programe trebuie extinse la nivel național.
