Apele fierb în portul Constanța, din cauza comportamentului abuziv al reprezentanților locali ai companiilor de shipping, iar transportatorii și expeditorii se pregătesc să oprească întreaga activitate de preluare a containerelor.
Fără implicarea urgentă a autorităților în acest subiect, relațiile comerciale ale României cu întreaga lume pot avea de suferit pe fondul unor blocaje ce pot apărea în curând.
După foarte multe sesizări primite de la transportatori, în data de 22.03.2023 , la Constanța s-a desfășurat întâlnirea Federației Operatorilor Români de Transport -F.O.R.T. cu transportatorii și expeditorii ce deservesc liniile maritime ce opereaza în portul Constanța.
Reprezentantii F.O.R.T. au constatat, la nivelul reprezentanților locali ai companiilor de shipping, un comportament de tip oligopol în sensul aplicării unitare a unor practici abuzive întâlnite doar în România, practici menite să distorsioneze grav activitatea expeditorilor si transportatorilor români.
Companiile de shipping au format un sistem de livrare a containerelor unic în Europa, total lipsit de transparență asupra costurilor, menit să genereze comisioane și venituri de natură ilicită, sistem ce pune în pericol chiar și siguranța traficului.
Unele dintre aceste linii și-au dezvoltat în România un sistem prin care încasează direct costurile cu transportul containerelor la clientul final, obligându-i pe aceștia sa nu poată apela liber la serviciile unui transportator cu care doresc sa colaboreze.
Practic, în portul Constanâa, companiile de shipping au dat naștere unei noi afaceri pe care putem să o numim “Afacerea Containerul”.
Cum se desfășoară ea ? Astfel…
– Au introdus o așa-numită taxă M/H, care variază între 50 și 100 euro/container, aceasta fiind percepută de liniile martitime, pentru fiecare container în parte, ca un fel de taxă de utilizare a containerului pentru transportul marfurilor de la descărcarea de pe navă și până la clientul final. Modul de aplicare sau contravaloarea acestei taxe nu este publicată transparent pe paginile web ale companiilor de shipping așa cum nici costurile locale (cu exceptia THC) nu sunt publicate.
– În cazul liniilor unde se poate prelua pe auto propriu în regim M/H ( Merchant Haulage ), transportatorul a fost obligat să semneze un contract cu agentul liniei maritime astfel încât, după efectuarea livrării importului la client, să pună la dispoziția liniei maritime atât containerul cât și mijlocul de transport pentru redirijare la export, pe costul impus de catre agentul liniei maritime, fără posibilitate de negociere.
– Refuzarea unei redirijări din numeroase motive, respectiv încărcarea peste tonaj (total ilegală), staționarea peste weekend fără acoperire cost sau refuzarea tarifului impus, atrag anularea acestui contract descris mai sus și prin urmare imposibilitatea de a mai putea prelua containerele în regim M/H.
– Anumite linii transmit comenzile/prețurile cu mult timp după efectuarea transportului iar casele de expediție sau transportatorii sunt puși în fata situației de a accepta orice tarif sau condiție ( rare sunt cazurile in care este primită comanda inainte de efectuarea exportului ).
Aceasta este încă o dovadă că în România se poate orice, atâta timp cât autoritățile statului sunt preocupate să își umfle conturile așa cum se întâmplă și în cazul APC – Administrația Porturilor Maritime Constanța, foarte concentrată pe încasarea licențelor însă total dezinteresată de starea infrastructurii portuare.
Federația Operatorilor Români de Transport l-a informat de Primul Ministru și a transmis o sesizare ministrului transporturilor, în speranța că autoritatea statului o sa intervină urgent pentru a stopa urgent aceste practici abuzive.
