Blocajul produs de pandemia de COVID-19 pare să fi accelerat schimbările care erau, deja, analizate anterior de autoritățile locale, cum ar fi transformarea centrelor orașelor în zone mai prietenoase cu pietonii și bicicliștii, conform studiului Deloitte 2020 City Mobility Index. Orașele care au recuperat din spațiul alocat mașinilor pentru a permite distanțarea fizică pentru plimbări și ciclism intenționează să mențină aceste schimbări și după pandemie, arată studiul, care măsoară performanța mobilității din 21 de orașe din întreaga lume, printre care șapte orașe europene – Amsterdam, Barcelona, Dublin, Lisabona, Londra, Manchester, Roma și Stockholm.
Potrivit studiului, automobilele private, considerate în trecut un simbol al mediului urban, sunt supuse tot mai multor restricții, având în vedere că dezavantajele unui oraș centrat pe transportul privat devin din ce în ce mai acute – congestie, calitate slabă a aerului, accidente de circulație. Barcelona, care, în urmă cu câțiva ani, a interzis traficul în anumite zone, Stockholm, Londra și New York, care au impus taxe consistente pentru accesul în centrul orașului cu mașina personală, dar și Berlinul, care a interzis intrarea mașinilor diesel în anumite zone ale orașului, sunt doar câteva exemple în acest sens.
„Marile orașe din România se confruntă, de asemenea, cu un trafic rutier tot mai aglomerat și, implicit, tot mai poluant. Cu toate acestea, infrastructura pentru deplasarea activă, de genul pistelor de biciclete sau arterele pietonale, este încă precară. Spre exemplu, în Capitală, autoritățile au anunțat derularea unui proiect care cuprinde patru trasee de piste de biciclete, în total 48 de kilometri, care să lege pista deja existentă pe Calea Victoriei de cele mai importante patru puncte din București. Implementarea decurge, însă, lent, iar în multe cazuri pistele trasate sunt greu de utilizat de către bicicliști”, susține Ciprian Gavriliu, Partener Servicii Fiscale, Deloitte România.
Din cele 21 de orașe analizate în studiu, șase sunt considerate performante în privința inițiativelor privind protecția mediului (printre care se numără infrastructura de biciclete și măsurile de limitare a emisiilor poluante), iar cinci din acestea sunt din Europa, respectiv Amsterdam, Barcelona, Dublin, Lisabona și Stockholm. La polul opus, cu cele mai puține măsuri luate în acest sens, se află Melbourne, Sydney și Riyadh.
Tot un oraș european conduce clasamentul în ceea ce privește inovația în domeniul mobilității, prin măsuri precum asigurarea accesului la tehnologie 5G, utilizarea plăților digitale, susținere pentru autovehiculele autonome. La acest capitol, Londra este singurul oraș considerat lider global. Dintre celelalte orașe europene analizate de studiu, Amsterdam și Stockholm sunt considerate performante în domeniu, în timp ce Roma este cel mai slab clasat la capitolul inovație.
Pe de altă parte, pandemia a impus o nouă definiție a siguranței, care acum include și igiena, mai arată studiul. În trecut, siguranța în trafic presupunea doar evitarea accidentelor și prevenirea infracțiunilor în mijloacele de transport în comun. Însă, pe măsură ce numărul călătorilor va crește după pandemie, o călătorie va fi considerată sigură dacă vor fi respectate și condițiile sanitare. Pentru operatorii de transport, acest aspect va presupune implementarea anumitor măsuri, de la sisteme de verificare a temperaturii și o reconfigurare a vehiculelor, la înmulțirea curselor pentru a reduce aglomerația. Riscul revenirii la normalitate fără adoptarea unor astfel de măsuri este clar, având în vedere că populația rămâne reticentă față de utilizarea transportului în comun din cauza pericolului de îmbolnăvire.
Studiul Deloitte City Mobility Index, efectuat anual începând din 2018, își propune să măsoare performanța mobilității urbane pe baza a trei indicatori, respectiv performanță, viziune și accesibilitate.
