Restricțiile generate de situația pandemică la nivel global au dus la o creștere semnificativă a costurilor de transport maritim: cu până la 82% în ultimul an. Criza s-a adâncit și după apariția noii variante a Coronavirusului, Omicron, și, implicit, a unor controale mai stricte impuse de multe țări asupra andocării vapoarelor sosite din Africa, dar și din cauza lipsei șoferilor de camioane. La toate acestea s-a adăugat și o criză a containerelor. Astfel, companiile dependente de transporturi internaționale au resimțit din plin majorarea exponențială a costurilor, dar și lipsa oricărei predictibilități.
„Dacă la începutul anului 2021 costul transportului unui container standard de aproximativ 12 metri (40 feet) din China către Europa era de aproximativ 5.000 USD, acesta a ajuns în prezent la 22.000 USD, în unele porturi chiar la 28.000 USD. Așadar, pentru încărcarea a 20 de tone de materie primă într-un container, costul transportului a crescut de la 250 de dolari/tonă, la 1.400 de dolari/tonă”, explică Alecsandru Rasidescu, CEO Stera Chemicals, distribuitor și importator de materii prime chimice, care deservește peste 1.100 de clienți naționali și internaționali.
De ce sunt mai afectate companiile românești
România este una dintre cele mai afectate țări de această criză, căci cantitatea de marfă importată aici este mult mai mică față de cea importată de alte state din Europa de Vest. De asemenea, pentru a ajunge în țara noastră, un transport trece prin una sau mai multe transbordări și se lovește de congestia din marile porturi. Mai mult, există și un deficit de nave mici care operează către porturi precum Constanța. Astfel, nu cresc doar prețurile, ci și timpii de așteptare ai transporturilor.
„Am ajuns să dăm comandă și să plătim 100% în avans marfa, în luna octombrie 2021. Livrarea din fabrică va fi în luna ianuarie 2022, iar rezervarea pe vas este pentru februarie. Așadar, comanda va ajunge la noi în martie 2022, dacă vremea va fi favorabilă și dacă totul decurge cum trebuie. Există și o posibilitate de a aduce marfa mai devreme, dar costurile pentru spațiu pe primul vas care pleacă de la destinație sunt exorbitante”, mai explică Alecsandru Rasidescu.
Posibile soluții pentru ieșirea din criză
Încă de la debutul pandemiei de coronavirus, marii actori economici europeni au realizat că este necesară concentrarea transportului de mărfuri pe sistemele feroviare în detrimentul celor maritime și aeriene. Astfel, numai în primele 10 luni ale acestui an, din China către Europa de Vest au plecat peste 12.500 de trenuri cu containere standard, de aproximativ 6 metri (20 feet), ceea ce reprezintă o creștere cu 30% față de aceeași perioadă a anului trecut.
„În România însă, transportul feroviar nu reprezintă o soluție optimă întrucât nu avem o infrastructură puternică”. Este un alt motiv pentru care prețurile produselor finale cresc, mai atrage atenția CEO-ul Stera Chemicals.
„Constanța este un port scump, lipsit de infrastructură adecvată și modernizată, iar bunurile care ajung aici trebuie trimise de cele mai multe ori «pe roți» către orașele de destinație, în condițiile în care nu avem suficiente trenuri care să permită transportul acestora și multe municipii din țară nu dispun de terminalele necesare”.
Dezvoltarea transportului intermodal în portul Constanța ar putea face din țară un partener strategic important pentru multe state, în condițiile în care portul reprezintă unul dintre principalele centre de distribuție care deservesc Europa Centrală și de Est, fiind și parte din Coridorul Rin-Dunăre. În prezent însă, din Constanța în restul teritoriului, majoritatea transporturilor sunt rutiere, căci infrastructura terminalelor feroviare existente este veche, numărul acestora fiind limitat, cu o capacitate redusă.
Cel mai mare terminal feroviar din Europa
Între timp, în Germania, la inițiativa Duisport, a început construcția celui mai mare terminal feroviar din Europa, Duisburg Gateway Terminal, un proiect considerat poarta către Noul Drum al Mătăsii, o rută alternativă rapidă pentru mărfurile venite din Asia către state europene precum Austria, Elveția, Italia, Slovenia și Croația.
„Este vorba despre un terminal care va avea o capacitate anuală de 850.000 de containere și care va opera peste 100 de trenuri cu containere din China pe săptămână”, explică Rasidescu.
Între timp, s-au deschis noi rute feroviare din Zhengzhou-China către Hamburg-Germania. Distanța de 10.214 kilometri este parcursă de trenuri care pot transporta până la 44 de containere de aproximativ 12 metri (40 feet) în doar 15 zile.
CEO-ul Stera Chemicals consideră că autoritățile ar trebui nu doar să modernizeze portul Constanța, ci să înceapă totodată negocieri pentru deschiderea unei rute feroviare România-Asia. Astfel, companiile românești ar putea dobândi un avantaj și ar putea scăpa de factorul de imprevizibilitate generat de transportul maritim.
