Grație achiziționării constructorului român în 1999, Renault a cucerit noi piețe și a câștigat în rentabilitate. Sunt suficiente câteva cifre, scrie sub titlul de mai sus ziarul «Les Echos», pentru a ne convinge: 192.000 vehicule vândute de la începutul anului; Sandero – 320.000; Duster – 240.000; Kwid- 110.000. Împreună cu modelele Dokker, Captur GA, Lodgy, Oroch și altele – peste un milion de automobile în lume, respectiv aproape 40% din vânzările totale ale grupului Renault în primele opt luni ale acestui an.
La drept vorbind, scrie «Les Echos», seismul care a transformat Renault într-un grup mondial și diversificat s-a produs la finele anilor 1990, înainte ca actualul manager șef să fi fost «la volanul» companiei. Iar epicentrul se situează la 2300 km. de Franța, mai precis la București. Totul, reamintește analistul de la «Les Echos», a pornit de la Dacia, constructorul român cumpărat în 1999. Era o întreprindere «laminată de grave probleme de calitate», cu vânzări în scădere. În acel an au fost vândute sub 90.000 de unități. «Fără Renault, am fi fost cu certitudine morți», recunoaște Doru Coman, director al ingineriei la Renault din România, care se afla în funcție și în 1999.
Un automobil la 5.000 de dolari
Destinul s-a vrut să fie altul, subliniază ziarul citat. Louis Schweitzer, la vremea respectivă director general al Renault, a avut o viziune: aceea a producerii unei mașini de dimensiune mică, cu costuri mici, vândută la prețul de 5.000 de dolari. A fost o idee totalmente revoluționară. Pentru reducerea prețurilor de vânzare, constructorii nu cunosc decât o singură cale: «să pornești cu un vehicul de succes și să degradezi prestația». Dacia, spune «Les Echos», a oferit Renault mijlocul de a trece de la vis la realitate. Căci, subliniază autorul analizei din «Les Echos», constructorul român dispune nu doar de o marcă instalată, ci și de o uzină gigantică în România – o țară cu costuri mici -, ingredienţi indispensabili care au permis Renault să termine cu trecutul. Renault a trimis în România un mic grup de «capete înfierbântate» în jurul lui Gérard Detourbet, o personalitate puternică, ce a înlăturat, fără teamă, comitetul de direcție. Și, pornind de la un caiet de sarcini minimalist, «proiectul X90» , și-a urmat propriul drum fără a fi constrâns să respecte procesele casei sau să se aprovizioneze de la subtretanţi agreați. Loganul s-a născut din această furtună. A fost introdus principiul – la vremea respectivă totalmente nou – «de la design la costuri», conform căruia costul devine cifră de plecare. Pentru a ajunge aici, totul a fost simplificat. Tabloul de bord este făcut dintr-o singură piesă, retrovizoarele sau baghetele de protecție sunt concepute pentru a fi amplasate la stânga sau la dreapta. Sunt utilizate de asemenea componente deja adoptate pentru alte vehicule ale grupului și a fost implicat un maximum de furnizori locali. Este o mașină simplă, dar foarte fiabilă, care conține esențialul, fără elemente inutile. Și, cum designul este atractiv, prețul mic (între 5.000 și 8.000 euro în funcție de țară și opțiuni), acest automobil s-a bucurat de la început de succes imediat, nu doar în România, ci și în țările occidentale pentru care de fapt nu fusese destinat. Au existat probleme pentru a decola în Rusia, Columbia sau Brazilia? Grupul a lansat imediat Loganul cu marca schimbată în Renault, spre supărarea gardienilor mărcii Dacia, care s-au temut de o devalorizare a modelului. Acțiunea era contra curentului strategiilor clasice, constând mai degrabă în dorința de implantare în țări cu putere de cumpărare puternică. «A fost însă o inovație absolută, nu în sensul tehnologiei înalte, ci al ideii», a comentat atunci Louis Schweitzer. După aceste prime succese, Renault s-a lansat într-o întreagă gamă de modele: după Logan au venit Sandero, Duster, Kwid, care utilizează aceeași platformă tehnică și aceleași rețete, cu același succes. «Noi ne adresăm consumatorului interesat de achiziții ce nu sunt complicate», insistă Sylvain Coursimault, directorul de marketing al gamei «Global Access».
Efecte de anvergură
Renault a câștigat astfel în volum. «Din 2004, grupul a vândut peste 10 milioane de vehicule din gama «Global Acces», din care 5,2 milioane purtând marca Dacia», a precizat Sylvain Coursimault. Și asta, fără a dauna mărcii Renault. În Europa, Dacia concurează în special pe piața ocaziilor. În afara Europei, în țări precum Brazilia sau Rusia, gama «Global Access» (inclusiv Dacia) a permis grupului să decoleze. Fără ea, Renault ar fi avut dificultăți să iasă din Vechiul continent, subliniază analistul de la ziarul mai sus citat. Dacia a adus de asemenea grupului Renault câștig în ceea ce privește rentabilitatea. Grație efectelor diversității de modele și a vânzării diverselor opțiuni, marja de vehicule ale gamei Dacia reprezintă 10-15% din vânzări în funcție de modele, spune Xavier Caroen, analist la Bryan Garnier, față de 6,4% la nivelul întregului grup Renault.
Pentru Renault, aventura este departe de a se termina
În baza informațiilor furnizate de Renault, analistul de la «Les Echos» afirmă că grupul va continua să pună accent pe filonul low cost. Potrivit obiectivelor fixate anul trecut, vânzările automobilelor din gama Global Access vor trebui să atingă în 2022 circa 2 milioane de unități, reprezentând o creștere de 30% față de 2017. Mult întărit de progresele înregistrate după preluarea uzinei Dacia în urmă cu 20 de ani, grupul Renault se simte capabil de noi succese viitoare.
PS: Analistul de la«Les Echos» (ziar sponzorizat consistent de grupul Renault-n.n.) nu se referă însă în prezentarea sa decât în treacăt la unele condiții – fără discuție dezavantajoase pentru partea românească, în special privind costurile și salariile – care au permis grupului Renault să atingă teribilele performanțe tehnice și financiare folosindu-se de Dacia – România.
