Europa, lider pe segmentul mașinilor electrice?

Concurența dintre China și Europa într-o epocă de tranziție a mobilității

Studiu Coface

Pe 8 iunie 2022, Parlamentul European a votat în favoarea interzicerii vânzării de autovehicule noi cu motor cu combustie internă (ICE) până în 2035, ca parte a obiectivului Uniunii Europene (UE) de a atinge neutralitatea emisiilor de carbon până în 2050. Această tranziție către vehiculele electrice (VE) perturbă industria auto europeană, care rămâne în urmă în fața dominației tot mai mari a Chinei. Drept răspuns, UE a impus taxe vamale asupra importurilor de automobile chinezești. În prezent, UE se confruntă cu provocarea de a menține pe teritoriul său o industrie de vârf în domeniul producției de automobile și, în același timp, de a atinge obiectivele pe care și le-a fixat în materie de neutralitate a emisiilor de carbon.

Mașina electrică¹, o schimbare majoră pentru industria auto europeană

Interzicerea vânzării de autoturisme noi cu motor cu combustie internă începând din 2035 reprezintă un pas important în strategia UE privind schimbările climatice, având în vedere că 15% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) din Europa provin de la autoturisme. Cu toate acestea, succesul acestei interdicții nu este garantat, deoarece depinde atât de tranziția producătorilor de automobile către game 100% electrice (vehicule electrice cu baterie, BEV), cât și de dezvoltarea unei infrastructuri adecvate pentru a încuraja achiziționarea acestora de către utilizatorii europeni.

Industria europeană a automobilelor reprezintă 7% din PIB-ul UE și se numără printre ultimele bastioane industriale ale continentului. Prin urmare, capacitatea Europei de a-și produce propriile vehicule electrice (VE), dincolo de obiectivele sale climatice, reprezintă o provocare economică majoră. În ciuda creșterii, vânzările de mașini electrice în Europa sunt încă insuficiente pentru a atinge obiectivul de 100% vehicule electrice până în 2035. BEV-urile, singurele vehicule autorizate pentru vânzare începând cu 2035, reprezentau doar 12,5% din vânzările totale de vehicule la mijlocul anului 2024, cu mult în urma vehiculelor hibride (HEV) și a celor cu combustie internă. Rata actuală de creștere este, de asemenea, susținută în mare măsură de importurile de mașini electrice chinezești… la prețuri care sunt adesea mult mai mici decât cele ale producătorilor europeni.

UE se luptă să își atingă obiectivele

Ponderea importurilor din China ilustrează dificultățile cu care se confruntă UE în îndeplinirea propriilor ambiții în ceea ce privește producția de vehicule electrice. Capacitatea industrială insuficientă, în special în minerit și producția de baterii, este un obstacol major. În ciuda proiectelor miniere recente, doar o mică parte din necesarul de materiale critice poate fi acoperit.

În ciuda celor 3 miliarde de euro mobilizate prin intermediul Alianței europene pentru baterii, creată în 2017, au fost realizate doar 3% din investițiile necesare în lanțul de aprovizionare cu baterii. Același lucru este valabil și pentru infrastructura de stații de încărcare electrică, care este prea mică. Obiectivul de 3,5 milioane de puncte de încărcare instalate până în 2030 este încă departe de a fi atins, în ciuda celor 220.000 de noi puncte de încărcare instalate în 2024.

Ultimul obstacol în calea adoptării vehiculelor electrice este costul acestora. Deși există subvenții în mai multe țări ale UE, acestea nu sunt uniforme și nu compensează pe deplin diferența de preț față de vehiculele cu combustie și cele hibride.

China intră în centrul atenției

Aceste dificultăți europene sunt subliniate de ascensiunea fulminantă a Chinei în acest sector. Strategia industrială a Beijingului, susținută de subvenții considerabile, a permis campionilor săi naționali, precum BYD și CATL, să ocupe o poziție dominantă pe piața mondială de-a lungul întregului lanț valoric – de la minerit, la producția de automobile. Guvernul chinez a investit peste 231 de miliarde de dolari în industria vehiculelor electrice între 2009 și 2023, în plus față de subvențiile acordate producătorilor de baterii și producătorilor de materii prime esențiale, cum ar fi litiul. În consecință, până în 2023, BYD va depăși Tesla în ceea ce privește vânzările de vehicule, iar CATL va reprezenta 40% din producția globală de baterii.

UE se confruntă cu o dilemă strategică

Această concurență din partea Chinei pune UE în fața unei dileme strategice: cum să își protejeze locurile de muncă și industria auto, îndeplinind în același timp obiectivele climatice ambițioase stabilite pentru 2035?
Votul din 4 octombrie privind majorarea în continuare a tarifelor vamale la importurile de vehicule (electrice) chinezești a fost un semnal de alarmă pentru Europa. Dar acest lucru nu este suficient. Suprataxele vamale aplicate sunt prea mici pentru a opri exporturile de vehicule electrice chinezești către Europa. Pe termen mediu, acestea ar putea chiar să îi împingă pe aceiași producători să își reducă și mai mult costurile de producție, deja foarte competitive, pentru a-și menține marjele ridicate de pe piața europeană.
Acum, UE se confruntă cu provocarea de a investi masiv în lanțul valoric al vehiculelor electrice și în infrastructura de încărcare, atrăgând în același timp investiții străine – în special din China, dar și din Japonia și Coreea de Sud – pentru a-și spori capacitatea de producție internă de vehicule electrice. BYD, de exemplu, a început deja construcția primei sale fabrici în Ungaria.

În contextul geo-economic actual, este discutabil dacă UE dispune într-adevăr de suficiente mijloace de negociere pentru a face față atât provocărilor industriale interne, cât și concurenței puternice din partea Chinei.

1Această categorie include vehiculele hibride (HEV), vehiculele hibride plug-in (PHEV) și vehiculele electrice cu baterie (BEV).