George Lupu (www.b1tv.ro)
Exportul cerealelor ucrainene prin porturile de la Dunăre și prin portul Constanța este îngreunat de crima organizată şi de corupţia din România, se arată într-o analiză The Guardian.
Ambarcațiunile din porturile românești sunt operate de un mic cartel, iar firmelor străine le-a fost greu să intre pe piață, scriu jurnaliștii britanici.
„Portul Constanţa ar putea fi extins destul de repede”, a spus un investitor european. „Există spații deschise și este o zonă de lucru sigură și există potențialul de a monta silozuri și conexiuni feroviare.” Există discuții între UE și București privind extinderea portului, dar Constanța are o problemă de crimă organizată, a spus investitorul, calificând procesul de extindere drept „lent și corupt”.
Traseul Dunării este și el la cheremul nivelurilor apei, care limitează dimensiunea navei care poate ajunge în porturile fluviale. Pentru ca aceștia să funcționeze eficient, este nevoie de țările din amonte – Germania, Austria, Ungaria și Serbia – să își deschidă lacătele.
Având în vedere complexitatea și costul tuturor rutelor alternative către BSGI, există tot mai multe solicitări pentru un organism de coordonare – un format Ramstein civil.
În condițiile în care Rusia blochează porturile estice ale Ucrainei, o rută alternativă către vest este posibilă, dar se confruntă cu probleme serioase.
După ce nu a reușit să cucerească Ucraina prin mijloace convenționale, Rusia a încercat un război energetic, încercând să blocheze rețeaua electrică. Acum a lansat un război alimentar.
Războiul alimentar lansat de Rusia
Distrugerea barajului Kakhovka din iunie amenință să transforme terenurile agricole din sudul Ucrainei într-un vast deșert. De când Moscova s-a retras luna trecută dintr-un acord intermediat de ONU pentru a permite exporturile ucrainene de cereale prin Marea Neagră, a anunțat o blocare navală a porturilor țării și a vizat direct alimente (distrugerea a 220.000 de tone de cereale care așteptau exportul în silozuri) pe litoral, dar și pe uscat cu atacuri în ultimele două săptămâni în porturile dunărene Reni și Izmail.
Indicele global al prețurilor cerealelor a crescut cu 10% la sfârșitul lunii iulie, după ce Rusia a torpilat inițiativa pentru cereale din Marea Neagră (BSGI), blocând o rută care a transportat 32 de milioane de tone pe parcursul unui an, mai mult de jumătate din exporturile totale de cereale ale Ucrainei.
Unii comercianți cred că prețurile vor fi crescut cu 20% până la sfârșitul verii. Președintele Turciei, Recep Tayyip Erdogan, i-a cerut lui Vladimir Putin să-și reconsidere decizia, dar puțini cei implicați în afacerile cu cereale sunt optimiști că înțelegerea poate fi reluată.
Transformând alimentele într-o armă, Rusia a recurs la una dintre cele mai vechi forme de război. Armatele antice au ars grânarele inamicilor lor pentru a-i înfometa.
În acest caz, economia Ucrainei a fost și mai mult deteriorată, iar exporturile rusești au adus prețuri mai mari. Dar amenințarea foametei amenință cele mai sărace țări, care ar putea fi împinse și mai departe spre foamete prin prețuri mai mari și mai puține livrări umanitare.
Ucraina a furnizat jumătate din grâul cumpărat de Programul Alimentar Mondial (PAM) de pe piețele globale, pe care l-a livrat persoanelor care aveau cea mai mare nevoie din Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan și Yemen. A fost de bună calitate, ieftin și rapid de expediat de la Odesa prin Bosfor în Mediterana, apoi prin Canalul Suez până în Yemen și Cornul Africii. PAM trebuie acum să cumpere cereale la un preț mai mare și să le transporte din porturi mult mai îndepărtate.
Strategia pe care țările UE o au în vedere
UE a anunțat „benzi de solidaritate” – rute feroviare, rutiere și pe căi navigabile interioare de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croația a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice și-au oferit propriile porturi.
Cu toate acestea, rutele terestre spre vest sunt complicate și costisitoare. Ucraina a moștenit șinele de cale ferată din Uniunea Sovietică, care sunt mai largi decât majoritatea celor din Europa, așa că mărfurile trebuie să fie transferate între trenuri la graniță.
Sub presiunea propriilor fermieri, cinci țări europene vecine au interzis importurile de cereale din Ucraina. Mărfurile care tranzitează aceste țări sunt, teoretic, imune, dar există încă șiruri lungi de camioane reținute la granița cu Polonia de controale veterinare laborioase.
Se discută despre crearea „coridoarelor verzi” care să permită transportul exporturilor ucrainene fără controale vamale, sanitare sau veterinare până când vor ajunge în portul de destinație, dar nu au fost încă convenite.
PAM se confruntă, de asemenea, cu costuri substanțiale de transport din porturile baltice sau din alte porturi vest-europene către Africa sau Asia.
Potrivit lui Aleksandr Korolyov, director comercial al Transferry, o companie de depozitare din Odesa, costul suplimentar al exportului de cereale prin Germania este de până la 150 EUR (130 GBP) pe tonă. „Costul logistic este prea mare, prin urmare acest comerț este absolut neprofitabil”, a spus el.
Ucraina a sugerat că excedentul ar trebui plătit de un fond internațional, dar nu este clar dacă banii vor veni.
Korolyov a spus că nu există alternative bune la BSGI. Singurul care avea sens economic a fost folosirea portului fluvial Dunărea din Ucraina, Izmail și Reni, sau din România, la Galați și Brăila, unde transporturile puteau fi încărcate pe barje și nave. Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră mai la sud, pentru a fi transferate către nave de marfă maritime mult mai mari în portul românesc de adâncime Constanța, capabile să găzduiască nave de marfă de 50.000 de tone.
De acolo cargourile pot îmbrățișa coasta, rămânând în siguranță în apele teritoriale românești, bulgare și turcești până ajung în strâmtoarea Bosfor.
Corupția din portul Constanța creează probleme pentru transportul cerealelor
Anul trecut, acest traseu a reprezentat aproximativ 20 de milioane de tone. În teorie și cu unele investiții ar putea avea o capacitate de până la 35 de milioane de tone pe an, mai mult decât totalul exportat prin BSGI. Deschiderea luna trecută a unui nou pod de 500 de milioane de euro la Brăila ar putea stimula traficul de camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an.
În practică, există complicații severe. Cel mai important, rușii sunt conștienți de faptul că ruta Dunării este o alternativă fezabilă și se străduiesc să o întrerupă. Loviturile cu drone asupra Reni și Izmail în iulie și august au distrus depozite și silozuri și cerealele din interiorul lor – suficient pentru a hrăni 66 de milioane de oameni pe zi, potrivit oficialilor ONU – dar cel mai semnificativ impact a fost asupra încrederii echipajelor navelor, proprietarilor si asiguratorilor.
În prezent, există blocaje mari de trafic ale navelor în largul coastei din Delta Dunării și Constanța, în așteptarea deciziilor cu privire la siguranța de a continua. Chiar și acolo, în apele de coastă, se confruntă cu pericolul minelor și altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului Kakhovka.
Apărarea antiaeriană ar putea fi montată în jurul porturilor fluviale ucrainene, dar rușii ar putea ataca în alte moduri. În urmă cu doi ani, două barje fluviale au fost scufundate în circumstanțe misterioase. Un investitor vest-european a spus că scufundările au fost considerate de către autoritățile ucrainene și române a fi un proces condus de serviciile secrete ruse pentru a testa cât de mult a durat pentru a curăța râul, în așteptarea unor noi acte de sabotaj.
Pe lângă considerentele de securitate, există constrângeri privind capacitatea. Delta Dunării este aglomerată, iar unele canale sunt atât de înguste că navele pot trece doar într-o direcție la un moment dat. Canalele pot lua doar nave mici și convoaie de șlepuri. Există, de asemenea, o lipsă de nave și echipaje, barje vechi ruginite fiind puse în funcțiune, împreună cu piloți de râu pensionați. Remorcherele și ambarcațiunile cu împingător sunt operate în România de un mic cartel, iar firmelor străine le-a fost greu să intre pe piață.
„Portul Constanţa ar putea fi extins destul de repede”, a spus un investitor european. „Există spații deschise și este o zonă de lucru sigură și există potențialul de a monta silozuri și conexiuni feroviare.” Există discuții între UE și București privind extinderea portului, dar Constanța are o problemă de crimă organizată, a spus investitorul, calificând procesul de extindere drept „lent și corupt”.
Traseul Dunării este și el la cheremul nivelurilor apei, care limitează dimensiunea navei care poate ajunge în porturile fluviale. Pentru ca aceștia să funcționeze eficient, este nevoie de țările din amonte – Germania, Austria, Ungaria și Serbia – să își deschidă lacătele.
Având în vedere complexitatea și costul tuturor rutelor alternative către BSGI, există tot mai multe solicitări pentru un organism de coordonare – un format Ramstein civil.
